Сиденье пилота дюралюминиевое, с углублением (чашкой) под парашют летчика ПЛ-1 (9,5 кг). Первоначально сиденье компле
Шасси истребителя И-16, убираемое в полете, выполнено но схеме двух трехстержневых пирамид. Подъем и выпуск шасси производились при помощи механического подъемника, расположенного на правом борту кабины пилота для уборки приходилось совершить 44 (42-46) оборота рукояткой. Хвостовая опора выполнена в виде костыля лишь на последних сериях установили небольшое дюралюминиевое колесо диаметром 150 мм.Колеса основных стоек шасси с механическими тормозами, на ранних типах размером 700x100 мм, на всех последующих 700x150 мм.Тормозные гашетки смонтированы на педалях ножного управления самолетом,иногда применялись лыжи.
Киль самолета для устранения реактивного момента воздушного винта устанавливался со смешением от продольной оси самолета. Так как двигатели М-22 и М-25 (М-62) имели разное направление вращения, то И-16 тип 4 имел разворот киля вправо на 2 градуса, для всех последующих типов киль разворачивался на 2 градуса влево. Стабилизатор мог регулироваться на земле в пределах 3 градусов, что позволяло добиться наиболее приемлемых нагрузок на ручке управления пилота для разных вариантов центровок. Хвостовая часть самолета для удобства установки и регулировки хвостового оперения имела съемный дюралюминиевый обтекатель.
Конструкция элеронов и хвостового оперения из дюралюминия с последующим покрытием полотном. На самолетах тип 4 и тип 5 элероны имели больший размах и были оборудованы механизмом зависания. Опускаясь вниз на посадке, они в дополнение к своим основным функциям играли роль закрылков, снижающих скорость. Начиная с И-16 тип 10, элероны уменьшили но размаху, а для снижения посадочной скорости установили посадочные щитки, имеющие максимальный угол отклонения 60 градусов.
Конструкция элеронов и хвостового оперения самолета.
Отъемные части крыла но конструкции аналогичны центроплану, соединялись с ним при помощи специальных стаканов с нарезной головкой на торцевой части трубчатых лонжеронов. Щель между крылом и центропланом закрывалась дюралевой лентой шириной 100 мм.Лобовая часть крыла зашивалась сверху на 44,5% поверхности, а снизу на 14.5% дюралевой обшивкой толщиной 0,6 мм, далее все крыло обтягивалось полотном. После обтяжки полотном крыло покрывалось четыре раза бесцветным аэролаком, затем красилось (еще до обшей покраски самолета) сверху в два слоя защитным, зеленым аэролаком. а снизу три раза светло-серым аэролаком и один раз бесцветным масляным аэролаком 17.
Крылья самолета.
Обшивка фюзеляжа, так называемая скорлупа, выклеивалась из березового шпона при помощи казеинового клея на специальном формообразующем болване. Каждый слой шпона ориентировался перпендикулярно по отношению друг к другу, а к продольной оси самолета под углом 45 градусов.Скорлупа состояла из левой и правой половин, ее толщина от рамы 1 до рамы 7 в верхней части имела толщину 5,5 мм, в нижней части 2,5 мм. Хвостовая чаегьот рамы 7 имела толщину 2 мм. Обшивка устанавливалась на каркас на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях, все места соединений, окантовок и вырезов усиливались фанерными накладками. Зализ сочленения фюзеляжа с крылом ("ферринг") также выклеивался отдельно и присоединялся после стыковки центроплана. После сборки обшивка снаружи покрывалась нитроклеем, затем шпаклевалась, далее обклеивалась миткалевым полотном, еще раз шпаклевалась и красилась. Внутренняя поверхность фюзеляжа в первые годы производства красилась серой масляной краской. Начиная с февраля 1939 года для повышения влагоустойчивости дерево первоначально покрывалось желтой грунтовкой АЛГ-2, а затем красилось серой эмалью АЭ-9. Основной силовым элементом конструкции И-16 являлся центроплан, который связывал между собой крыло, фюзеляж, шасси
Фюзеляж самолета.
Конструктивно самолет представлял собой классический образец смешанной конструкции, базирующийся как на возможностях, так и на способностях советской авиапромышленности первой половины 1930-х годов. Силовая часть центроплана состояла из двух стальных ферменных лонжеронов. соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов в жесткую конструкцию. Верхняя обшивка центроплана в районе сочленения с фюзеляжем деревянная, начиная со второй нервюры дюралевая. В районе соединения с отъемной частью крыла в верхней части центроплана имелся люк для обслуживания пулеметов или пушек. Машины типа УТИ, а также И-16 таких люков не имели. Снизу центроплана крепились вместе с фрагментами обшивки купола для помещения колес в убранном положении. В куполах имелись прорезные окна, закрытые прозрачным целлулоидом через них пилот видел, убраны шасси или нет.
И-16 документальное фото
Конструкция самолета.
И-16 вид спереди,снизу,сбоку
Техническое описание самолета.
Индекс материала
Истребитель И-16 - Техническое описание
Вторая мировая война
Истребитель И-16 - Техническое описание
Комментариев нет:
Отправить комментарий